Estos chalados en sus locos cacharros

[Laertes]

Como comentaba el compañero @Joaquim efectivamente los animales de los vídeos de la entrada anterior no son capaces de volar, solo de planear. Esta capacidad en sí a priori no parece muy útil en comparación con el vuelo real pero ¿se imaginan poder salir de casa por la ventana planeando? ¿No sería maravilloso? En cualquier caso hemos afianzado la idea que lanzábamos al principio del hilo: para volar es imprescindible un motor y sin él a lo sumo se podrá planear.

Los animales voladores tienen motor, de acuerdo, es su musculatura y todos lo sistemas que permiten a esos músculos moverse, ¿y los animales planeadores no tienen musculatura? Claro que tienen y por lo tanto tienen lo que estamos considerando un motor. Lo que ocurre es que ese motor no es lo suficientemente potente como para volar. De hecho, mucho antes de que los humanos pudiéramos volar ya habíamos conseguido planear. Pioneros como Otto Lilienthal diseñaron y pilotaron planeadores ya a finales del siglo XIX. Los propios hermanos Wright para cuando culminaron su primer vuelo en diciembre de 1903 llevaban varios años probando planeadores para aprender a pilotar y obtener datos para su objetivo de diseñar un avión capaz de volar. Y se encontraron con que en aquel momento no existía ningún motor lo suficientemente ligero y potente como para impulsar el avión que habían diseñado. ¿Y qué hicieron? ¡Encargaron a un empleado suyo diseñar y fabricar un motor! El primer motor aeronáutico de la historia.

Planeador de los hermanos Wright en 1902

Pero todavía no hemos hablado de la diferencia entre volar y planear. Para explicarlo vamos a hacer un sencillo experimento mental. Imaginen que están al borde de un acantilado, toman carrerilla y saltan al vacío. La inexorable gravedad tirará de ustedes hacia abajo con una fuerza igual a su peso y acelerarán a 9,8 m/s2, la aceleración de la gravedad en la Tierra (en realidad algo menos debido a la resistencia del aire) hasta que impacten con el suelo y dejen de preocuparse por su cartera de inmediato.

¿Y si hubiera alguna manera de reducir la velocidad de la caída y al menos no matarnos? A fin de cuentas la velocidad no crece indefinidamente ya que la resistencia del aire aumenta cuanto más rápido caemos y llega un momento en el que su valor se iguala con el peso y se alcanza lo que se conoce como velocidad terminal. Desgraciadamente esa velocidad terminal es lo suficientemente grande para matarnos en el impacto contra el suelo. Y si aumentamos la resistencia del aire ¿se puede reducir la velocidad a niveles no letales? Sí, haciendo mucho más grande la superficie en contacto con el aire que es lo que hace un paracaídas.

Lo cual está muy bien, hemos salvado la vida, pero seguimos cayendo en vertical, no es muy útil para desplazarse, que es de lo que se trata. Afortunadamente existe otra forma que no solo nos va a salvar sino que nos permite desplazarnos y que consiste no en reducir la velocidad de caída, incluso nos puede interesar aumentarla, sino en modificar su dirección. En lugar de caer perpendicular hacia abajo, hacerlo en ángulo, como si estuviéramos bajando por una cuesta, con lo que la componente vertical de la velocidad se reduce aunque mantengamos la misma velocidad de desplazamiento. ¿Y cómo se consigue esto? Con un ala, como por ejemplo, un ala delta.

Caer en una trayectoria inclinada gracias a un ala es lo que llamamos planear. Y en este caso hay dos parámetros que son clave. Uno es el ángulo de la pendiente con la que caemos (la senda de planeo), o lo que es lo mismo, cuántos metros avanzamos por cada metro que caemos y la velocidad a la que nos desplazamos por esa senda. Veremos más adelante cuando entremos de lleno a explicar las alas de qué dependen estos dos factores.

Cuidado aquí porque aunque pueda parecerlo ambos parámetros no son lo mismo. Para entenderlo imagínense que van a bajar una cuesta en bici. La velocidad dependerá de si bajan a tumba abierta o frenando pero la pendiente será la misma en ambos casos (los metros que avanzan horizontalmente por cada metro que “caen”) y está fijada por la carretera por la que descienden.

Los diferentes animales y vehículos que planean tienen diferentes capacidades de planeo, es decir planearán con diferente ángulo y velocidad dependiendo de sus características. El planeador moderno que pusimos en una de las fotos anteriores puede avanzar varias decenas de metros por cada metro que cae, mientras que la ranita planeadora probablemente cae más distancia de la que avanza. En el siguiente dibujo vemos la trayectoria de tres vehículos. Los tres han recorrido una distancia horizontal D, pero uno no ha perdido altitud, mientras que los otros dos han perdido una altitud de H1 y H2 respectivamente, podrían ser por ejemplo el planeador y el ala delta.

Y esta es la diferencia entre planear y volar. Planeando vamos perdiendo altitud a la vez que avanzamos, es decir no podemos avanzar horizontalmente ni tampoco ascender (excepto en unas condiciones particulares que comentaremos en la próxima entrada) mientras que volando sí… mientras tengamos combustible, claro. Porque ¿qué le ocurre a un avión si los motores le fallan en pleno vuelo o se queda sin combustible? O dicho de otro forma, ¿cualquier avión puede planear si se queda sin motores en vuelo? Contesten por favor con sinceridad y sin buscarlo en google y no se preocupen que esto no es un examen.

• Sí, cualquier avión puede planear si se queda sin motores
• No, cualquier avión no
• No lo sé, pero ya no me vuelvo a subir a un avión

[Laertes]

Bueno, bueno, ha estado muy reñida la encuesta esta vez. Por un solo voto ha ganado la respuesta… incorrecta. Y es que aunque parezca sorprendente, sí, todos los aviones pueden planear. Eso sí, no todos lo hacen igual de bien. Los planeadores específicamente diseñados para ello no solo tienen una senda de planeo muy poco pronunciada como comentábamos en la entrada anterior (avanzan muchas decenas de metros por cada metro que caen) sino que para mantenerla necesitan una velocidad muy baja. Un avión que pierde sus motores tiene una senda de planeo más pronunciada (pierde más altura que un planeador para una misma distancia avanzada) y además tiene que desplazarse a más velocidad para poder mantener el planeo. A fin de cuentas los motores se convierten en un peso inútil que solo genera resistencia en el momento que dejan de funcionar, lo cual evidentemente no favorece el planeo.

Además, claro, es muy importante la altitud a la que está el avión cuando se queda sin motores porque de ello, además de la senda de planeo, va a depender cuánta distancia va a poder planear o lo que es lo mismo si va a poder llegar al aeropuerto más cercano o no. Si nos quedamos sin motores nada más despegar a pocos metros del suelo… mala cosa, la capacidad de planear existe pero dependiendo de las circunstancias puede que no sirva para nada.

En algunas ocasiones puede ser la diferencia entre una tragedia y un susto. Es el caso por ejemplo de un Boeing 767 de Air Canada que en 1983 en un vuelo entre Montreal y Edmonton se quedó sin combustible en pleno vuelo y estuvo planeando durante 17 minutos hasta que consiguió aterrizar en una antigua base militar. Otro caso más reciente, en 2009, es el del Airbus 320 que se quedó sin ambos motores al chocar con una bandada de pájaros tras despegar de Nueva York y tuvo que planear, aunque en este caso mucho menos tiempo, para finalmente aterrizar en el río Hudson. Pueden leer los detalles de ambos incidentes en la Wikipedia, y les recomiendo hacerlo porque son muy interesantes:

Vuelo 143 de Air Canada

Vuelo 1549 de US Airways

Nos quedaba también una cuestión por resolver de la entrada anterior y es que si planear implica ir hacia abajo ¿Cómo se consigue entonces ascender para iniciar el planeo? La mayoría de los animales que planean trepan a los árboles y se lanzan desde las ramas. Otros como los peces voladores dan un salto fuera del agua para ganar altitud. Y los planeadores normalmente son remolcados por un avión hasta cierta altitud y allí se sueltan y empiezan a planear.

Otra forma que no sólo conocen todos ustedes sino que seguro que la han utilizado alguna vez es lanzarlo con la mano como se hace con los aviones de papel o con algunos modelos de planeador de radio control. Los aviones de papel, además, por la sencillez de su construcción y su fácil modificación, son muy adecuados para experimentar con diferentes tamaños, ángulos y formas de ala para conseguir mejorar la senda de planeo y alcanzar la máxima distancia.

Pero hay otra forma menos evidente de ganar altitud. Consiste en planear en una corriente de aire ascendente, bien porque es aire caliente o bien porque hay un acantilado o una montaña que obliga al aire a ascender. En ese caso, si el aire asciende más rápido que lo que desciende el planeador el resultado neto de ambos movimientos es que el planeador asciende. Con esta técnica un planeador puede estar en el aire indefinidamente, al menos en teoría.

Es también la técnica que usan los buitres para poder estar durante horas en el aire buscando la carroña de la que se alimentan con un gasto mínimo de energía. Los buitres pueden volar como la mayoría de las aves pero pasan mucho tiempo planeando e incluso ascienden planeando ya que el vuelo consume mucha energía, especialmente para un ave tan grande.

Para terminar llega el momento de la verdad, porque me imagino que ya no tendrán problema en contestar a esta pregunta después de todo lo que hemos visto: ¿qué ocurre si un helicóptero pierde el motor o los motores en vuelo?¿puede planear igual que un avión o cae a tierra como una piedra?

• Sí puede planear
• No puede planear
• No tengo ni idea, estas preguntas son cada vez más difíciles

[CalimeroRex]

Un cordial saludo, Laertes.

Como podrá comprobar soy seguidor de este interesante hilo. Tres son los motivos que me llevan a ello:

a) Sencillamente, me gusta la aeronáutica.

b) Aunque alguien poco avispado pudiera pensar que el asunto nada tiene que ver con la inversión, nada más incorrecto y más en estos turbulentos tiempos. Saber como mantener el equilibrio, por donde sopla el viento, nuestras reservas y como aplicarlas, la fuerza que nos empuja, el rumbo, la altitud y los descensos e, incluso, el funcionamiento de los fenómenos meteorológicos, nos ayudan en grado sumo a no estrellarnos. Los principios que Ud. explica son aplicables a otros muchos ámbitos y, entre ellos, el que ocupa a MasDividendos. Para que los propietarios de este foro se den cuenta que, poco a poco, voy aprendiendo y sigan esforzándose en el empeño.

c) Soy un tipo eminentemente práctico no obstante mi verborrea y, vista la calidad de los participantes, sus escritos y, muy especialmente, las difíciles encuestas en las que, por obligación, te has de leer todo el ladrillo anterior si quieres acertar, me han llevado a la conclusión que no puede ser otro el motivo que al finalizar el curso nos darán el título de piloto, el oficial y genuino, y sin haber realizado ni una sola práctica. Eso es nivelazo y no lo de la Presley.

Espero que no me decepcione porque de ello depende una interesantísima inversión, de las mejores que se me han ocurrido, le hago participe de ella: Cuando prueben nuevamente el Boeing 737 MAX 8 yo seré el piloto de pruebas escogido, solo en el aparato, no me pregunte como lo he conseguido porque es asunto reservado a altísimas esferas, pero para ello me han dicho que necesito el título, es innegociable. ¿Se imagina, Laertes, a qué precio se pondrá la acción de The Boeing Company el día siguiente de cotización a mi vuelo de pruebas? Yo creo que a 28. Ya me he puesto corto para luego ponerme largo sabedor de todas las fechas.

Se que se está preguntando el porque de 28, que como lo calculo. Fácil, el día de la prueba, cuando finalice el vuelo y me vengan a recoger al descampado contiguo al aeropuerto, mientras doblo el paracaídas que me ha salvado la vida, les diré a los ingenieros y prensa que estarán obnubilados esperando mis comentarios: “Vuela cojonudo, asciende muy bien y el cómo desciende ya lo han visto, con un petardeo de motor a una Derbi que tuve en 1969. Ahora solo toca apretar tres tornillos que, lamentablemente, no se cuáles son, bastante tengo con que carbure la Derbi”. Lo anterior puede haber herido la sensibilidad de algunos y la del mercado ni le cuento. A 28, estoy seguro.

Un abrazo, Laertes, que le den al coronavirus.

[Laertes]

Estimado CalimeroRex, ha dado usted en el clavo pero tenga en cuenta que hay por delante muchas, muchísimas entradas antes de llegar a ese título. No hemos hecho nada más que arañar ligeramente la superficie de este apasionante mundo.

[Laertes]

De nuevo muchas gracias por contestar a la encuesta aunque me temo que esta vez la mayoría de ustedes no estaba en lo cierto. De todas formas no se sientan mal porque hasta un astrofísico de la talla de Neil deGrasse Tyson aseguró en un twitter que un helicóptero sin motor es un ladrillo y no es así. Enhorabuena a @Herradura.Azul y @Cygnus que han sido los únicos en dar la respuesta correcta.

Parece increíble pero, sí, los helicópteros también pueden planear. Aunque en el caso de un helicóptero la maniobra se denomina autorrotación y no planeo. Si un helicóptero se queda sin motor tiene un mecanismo que desconecta el motor en sí del rotor y deja a este último girar libremente, lo cual permite que el propio aire le haga rotar, frenando así la caída y permitiendo el piloto mantener el control sobre el aparato y poder aterrizar. La senda de planeo es mucho más pronunciada que la de un avión y además los helicópteros vuelan a menos altura que los aviones por lo que la distancia que pueden planear es más reducida, recuerden los dibujos de entradas anteriores. Sin embargo un helicóptero no necesita una pista para aterrizar y cualquier superficie razonablemente plana le puede servir por lo que es probable que encuentre una dentro de su radio de planeo.

Por otro lado la autorrotación es una maniobra más difícil que el planeo en un avión y tengo entendido que los pilotos de helicóptero se entrenan regularmente para estar preparados en caso de necesidad. En algún momento, si hay interés, hablaremos también del helicóptero: cómo vuela, dónde están sus alas, cómo se controla… Mientras tanto para todos aquellos que no puedan esperar y no les de miedo el inglés la serie que hizo el canal de Youtube “Smarter everyday” sobre el helicóptero creo que es de lo mejor que se puede encontrar. Incluso tiene un capítulo dedicado a la autorrotación:

No quiero cerrar este breve apartado sobre el planeo que hemos desarrollado en estas últimas entradas sin mencionar el que me parece el planeo más extremo y espectacular de todos los tiempos: la lanzadera espacial. Desde su reentrada en la atmósfera hasta que finalmente aterrizaba lo hacía planeando y además parte de él a velocidades hipersónicas (a más de Mach 5) o supersónicas (a más de Mach 1, no se preocupen que hablaremos de vuelo supersónico también en algún momento):

Y con esta entrada terminamos también lo que podemos considerar una breve introducción al vuelo en la que espero que al menos se hayan quedado con estas ideas:

• Para volar es imprescindible un motor, sea del tipo que sea
• Se puede hacer uso del propio aire de la atmósfera para utilizarlo como medio de propulsión, es lo que se conoce como motor a reacción (aunque todo es a “reacción” como veremos pronto) o también llamado propulsión a chorro, jet engine en inglés (jet=chorro)
• Se puede volar solo con motor y sin alas pero salvo en condiciones muy particulares lo mejor es hacerlo con motor y alas
• Sin motor y con alas a lo sumo se puede planear, es decir, se pierde altitud continuamente, salvo en condiciones particulares (corrientes de aire ascendente)
• Tanto los aviones como los helicópteros (y algunas naves espaciales) pueden planear en caso de necesidad

En las siguientes entradas vamos a hablar de las tres leyes de Newton desde el punto de vista aeronáutico. Seguramente todos las conocen pero nunca se han parado a reflexionar sobre ellas, puede que se sorprendan.

Pero para que estas entradas no resulten demasiado áridas, les dejo esta foto de un avión no muy conocido que puede que les recuerde a otro muy famoso y que vamos a utilizar para hablar sobre el diseño aeronáutico, el espionaje industrial y la evolución convergente:

¿Saben qué avión es este? ¿A cuál se parece? Si no lo conocen y guiándose solo por la foto ¿sabrían decir qué tipo de avión es? Dicho de otro modo ¿Qué tiene este avión que le hace especial?

[CalimeroRex]

Creo que es una bonita “coincidencia” con el Concorde, los rusos juraron y perjuraron que nunca jamás habían visto un Concorde y mucho menos el panaché acompañado de espirituosos que servían en el vuelo y que, en todo caso, obedece a que todo está ya inventado, es decir, si vas a crear un avión supersónico de pasajeros, obligatoriamente te saldrá así, aunque hay diferencias, los rusos sirven canapés de oso regado con vodka. Diferencias hay.

Si quisiera puntualizar un apartado importante, pues los fallos en las encuestas seguro que dificultarán la obtención del título oficial de piloto, por lo que yo rogaría la más escrupulosa precisión al formular las preguntas.

La mayoría puede haberse equivocado, pero en la pregunta sencillamente se decía que si se “perdían” los dos motores del helicóptero este podrían planear. Se “perdían”, no que estaban averiados, incendiados, faltos de potencia, no, los motores se “perdían”. No dudo de la veracidad de los datos, pero me cuesta creer que un piloto tan descuidado que no encuentra por el helicóptero los dos motores que ha perdido, sea capaz de aterrizar con garantías. Y no lo dude, siempre demuestro mis afirmaciones: es lo que me pasaría a mí.

[Laertes]

No sé si está usted intentando evitar las consecuencias de no haber contestado correctamente pero tiene usted razón, yo no me fiaría de un piloto que no solo ha perdido los dos motores de su helicóptero sino que encima no los encuentra. Fíjese que hasta hay helicópteros que tienen 3 motores (quizás una historia para otra ocasión), ¿cómo de irresponsable puede ser un piloto para perder los 3?

@CalimeroRex

si vas a crear un avión supersónico de pasajeros, obligatoriamente te saldrá así

Por otro lado ha dado usted en el clavo con esta frase así que es posible que todavía llegue a obtener ese título que tanto le interesa. Hablaremos un poco más de esto en la siguiente entrada antes de contactar con nuestro amigo Newton.

[Laertes]

El avión con el que terminábamos la entrada anterior es el Tupolev Tu-144, el primer avión de pasajeros supersónico en volar, lo hizo el 31 de diciembre de 1968. Contrariamente a lo que mucha gente cree, el Concorde fue el segundo ya que su primer vuelo ocurrió el 2 de marzo de 1969. Desgraciadamente, el Tu-144 tuvo muchísimos problemas, incluyendo un accidente en el salón de Le Bourget de 1973 y aunque llegó a entrar en servicio con la aerolínea Aeroflot tuvo escaso éxito como transporte comercial. Y en cambio, sorprendentemente, la NASA utilizó uno para estudiar el vuelo supersónico.

Accidente del Tu-144 en Le Bourget

Tupolev Tu-144

Pero la razón por la que quería hablar de este avión no es por su historia, por otra parte muy interesante y que pueden leer en el enlace anterior, sino para comentar otros temas que a mí me parecen fascinantes. El primero es el propio diseño aeronáutico. Comenzábamos esta serie hablando de la belleza de los aviones ejemplificada en el Mirage 2000, pero evidentemente los ingenieros aeronáuticos no diseñan aviones con el objetivo de que sean bonitos sino para que vuelen y lo hagan bajo ciertos parámetros: seguridad, velocidad, alcance, coste, maniobrabilidad, capacidad de carga… y a pesar de ello lo que surge de estos requisitos es una de las máquinas más bellas que existen:

¿No les parece esto sorprendente y maravilloso? El resultado del trabajo de miles de personas, muchas veces de cientos de empresas diferentes y de decenas de países, ninguna de ellas preocupándose de la estética (salvo quizás en la decoración interior y las libreas) y el resultado es algo que creo que todos estaremos de acuerdo es casi una obra de arte en sí mismo como el famosísimo Spitfire de la segunda guerra mundial:

Más aún, ¿no les parece llamativo que dos equipos independientes de países que por aquel entonces se podían considerar enemigos diseñaran dos aviones que se parecen tanto como el Concorde y el Tu-144? Aquí muchos creerán que se debe al espionaje industrial, sobre todo tratándose de la época de la guerra fría y de la Unión Soviética, y, sí, es posible que lo hubiera. Pero también hay que tener en cuenta que si el objetivo es diseñar un avión de pasajeros supersónico con ciertas características es muy probable que el resultado final sea muy parecido como bien comentaba @calimerorex.

Fíjense también en los aviones de pasajeros modernos, ¿no son todos muy parecidos y de hecho cada vez más? Prácticamente todos ya tienen la configuración de fuselaje cilíndrico con dos motores en góndolas bajo las alas y alas en flecha. La razón no es el espionaje industrial sino que esa configuración con la tecnología actual es la mejor para esa aplicación. En el futuro, si alguna vez tenemos por ejemplo aviones hipersónicos suborbitales la configuración será muy diferente a la de hoy, pero seguro que todos los modelos se seguirán pareciendo entre sí.

Esto mismo es lo que ya ocurre con muchas especies de animales, que en respuesta a entornos similares evolucionan a formas muy parecidas, como pueden ser por ejemplo los atunes y los delfines, animales que viven ambos en mar abierto, son veloces e incansables nadadores y se alimentan cazando pequeños peces. Es lo que se conoce como evolución convergente.

Y sin embargo, a pesar de que a primera vista el Concorde y el Tu-144 se parecen mucho, puestos el uno junto al otro se aprecian enseguida diferencias: El Tu-144 es más grande, la planta alar es diferente, el Tu-144 tiene unos planos canard retráctiles detrás de la cabina… la hipótesis del espionaje industrial empieza a perder fuerza.

Y nada más por hoy. En la siguiente entrada nos meteremos con la primera ley de Newton.

Bueno sí, una cosa más. No podía faltar la encuesta, algo que se está convirtiendo ya en una seña de identidad de este hilo. ¿Qué famoso personaje histórico nació un 25 de diciembre y sus enseñanzas revolucionaron el mundo?

• Jesús
• Newton
• Habra más de uno ¿no?

[Laertes]

Continuamos con esta serie pero antes la solución a la encuesta: por supuesto era Newton. Jesús no nació un 25 de diciembre, de hecho no sabemos qué día nació y, bueno, supongo que la la otra respuesta también era aceptable, alguien más habrá que haya nacido ese día y que haya revolucionado el mundo. Pero nosotros nos vamos a quedar con Newton porque, entre otras muchas cosas, sus 3 famosísimas leyes, sirvieron para explicar no sólo por qué los objetos caen, sino también para entender, aunque parezca paradójico, por qué la luna no cae. Aunque Galileo y Kepler ya entendían parte de la película fue Newton el que dio con la solución completa.

Quizás estén pensando que ya conocen las leyes y que no hace falta que yo explique nada, y seguramente sea así, pero creo que en muchas ocasiones no se explican bien y nos limitamos a aprender el enunciado sin profundizar en su significado y consecuencias. Hoy vamos a hablar de la primera, que dice más o menos que si la suma de fuerzas actuando en un objeto es cero, este se mueve con velocidad constante. Cuidado aquí porque tanto fuerza como velocidad son magnitudes vectoriales y por lo tanto tienen dirección y sentido. Es decir que velocidad constante significa que la magnitud de la velocidad se mantiene en el tiempo (no se va ni más rápido ni más despacio) pero que también su dirección y sentido son constantes, vamos, que el objeto se mueve en línea recta.

Y sin embargo parece que esta ley contradice lo que experimentamos a nuestro alrededor. Si empujamos un objeto apoyado en la mesa solo se moverá mientras lo empujemos y si dejamos de empujar se parará prácticamente al instante, no seguirá moviéndose con velocidad constante como dice la ley que acabamos de enunciar. ¿Por qué ocurre esto? Para entenderlo imaginemos que la superficie de la mesa está cubierta de hielo. ¿Qué ocurre ahora con el objeto cuando dejamos de empujar? En este caso el objeto seguirá avanzando durante un buen trecho antes de pararse.

Podemos deducir entonces que el objeto no se para porque dejemos de empujar, sino porque hay una interacción entre el objeto y la mesa que le hace pararse, lo que se conoce como rozamiento, y que una superficie de hielo produce mucho menos rozamiento que una de madera. Y parece claro que si no hubiera rozamiento el objeto continuaría moviéndose a velocidad constante.

Mientras estamos empujando, si mantenemos la velocidad, ese rozamiento es igual a la fuerza con que empujamos pero de sentido contrario, y por lo tanto su suma es cero y el objeto se mueve con velocidad constante, tal como predice la 1ª ley.

Cuando dejamos de empujar ese rozamiento sigue existiendo, y sigue existiendo mientras el objetos se siga moviendo. Por lo tanto la suma de fuerzas ya no es cero y el objeto ya no se mueve con velocidad constante sino que va perdiendo velocidad hasta pararse.

En el momento que se para ya no hay rozamiento y por lo tanto de nuevo el objeto está cumpliendo la primera ley, la suma de fuerzas es cero y su velocidad es constante, sí, velocidad cero, pero constante.

Bueno ¿y todo esto qué tiene que ver con la aeronáutica? Evidentemente cuando un avión ha alcanzado su altitud y velocidad de crucero se está moviendo a velocidad constante, y eso significa que se está cumpliendo la 1ª ley de Newton y por lo tanto la suma de fuerzas actuando sobre el avión es cero. Fijándonos solo en la dirección horizontal (ya hablaremos de la vertical) vemos que existen dos fuerzas de manera análoga al ejemplo anterior. Una es el empuje generado por el motor y la otra el rozamiento con el aire. Y para que la primera ley se cumpla estas dos fuerzas tienen que ser iguales y de sentido contrario (cuidado porque esto no es la tercera ley y una no es la acción y la otra la reacción. Sí, la tercera ley se cumple siempre y aquí también pero ya lo explicaremos). Y esta es un resultado que quizás nos parezca obvio con todos nuestros conocimientos, pero es un resultado que nos permite sacar conclusiones muy interesantes:

1- Los motores durante el vuelo de crucero lo “único” que hacen es luchar contra el rozamiento. Esto nos lleva a pensar, viendo lo grandes y potentes que son los motores de una avión de pasajeros por ejemplo, que el rozamiento con el aire es una fuerza muy grande. Veremos más adelante que el rozamiento es proporcional al cuadrado de la velocidad entre otras cosas y que, efectivamente, a la velocidad que vuela un avión es una fuerza muy considerable. Mencionar aquí también que los motores se dimensionan con otras consideraciones en mente y son mucho más potentes de lo que lo serían si solo se considerara el vuelo de crucero en su diseño.

2- Si pudiéramos reducir o hasta eliminar el rozamiento necesitaríamos unos motores menos potentes, con un menor consumo de combustible, o incluso no necesitaríamos motores. ¿Y cómo se reduce el rozamiento? Una muy clara es reducir la velocidad, pero esto tiene también sus inconvenientes. Otra opción es volar cada vez más alto porque como todos sabemos cuanto más alto menos aire hay y por lo tanto menos rozamiento, pero los motores necesitan el oxígeno de la atmósfera y las alas necesitan el aire para generar sustentación, como veremos también, así que hay que buscar el punto óptimo. Y la última opción es hacer un diseño más aerodinámico, lo cual, como se pueden ustedes imaginar no es fácil y mucho menos en un avión, ya veremos por qué.

Y esto es todo por hoy. Espero que se haya entendido y no se hayan aburrido demasiado.

Les dejo un pequeño ejercicio ¿Qué es esa pequeña hélice que se ve colgando del ala entre el motor interior izquierdo y el tren de aterrizaje de este A380?

[Cini]

Es una RAT supongo, turbina de aire de impacto que mueve una bomba hidráulica que a su vez mueve un generador de emergencia,soy jubilado avionico.

[Laertes]

Efectivamente @Cini. RAT son las siglas en inglés de Ram Air Turbine o en castellano turbina de aire de impacto, que no es más que lo que todos conocemos como un molino de viento. ¿Y por qué tienen los aviones este dispositivo (no todos)? En un avión hay multitud de sistemas que funcionan extrayendo energía de los motores: elementos como bombas de combustible, generadores eléctricos, bombas para el sistema hidráulico… Si los motores fallan, como en los ejemplos de planeo que veíamos en entradas anteriores, todos estos sistemas dejan de funcionar. Los sistemas eléctricos podrán seguir funcionando con las baterías aunque no por mucho tiempo. Pero los sistemas hidráulicos imprescindibles para mover las superficies de control en un avión grande también dejarán de funcionar y por lo tanto el piloto no podría controlar el avión.
Y ahí es donde entra la RAT. Normalmente está retraída dentro de un cavidad, pero en caso de necesidad se extiende, como en la foto del A380 de la entrada anterior, y gracias al viento generado por la propia velocidad del avión empieza a girar como lo que es: un molino. Y este molino está conectado, dependiendo del modelo de avión, a un generador eléctrico o a una bomba hidráulica con lo que genera energía suficiente para al menos mantener los sistemas vitales en funcionamiento y permitir al piloto seguir controlando el avión.

Les dejo un video de Captain Joe que lo explica mucho mejor que yo:

[Laertes]

Supongo que a todos los que siguen este hilo, aunque todavía no hemos empezado a hablar más en detalle de los motres, les gustará este video:

Edito para añadir que la turbina de baja presión de la que habla a partir del minuto 3:10 se fabrica en España.

[Laertes]

Parece mentira pero han pasado ya tres semanas desde la entrada anterior, por lo tanto ya es hora de que nos metamos con la segunda ley de Newton. Intuitivamente todos sabemos que cuanto más pesado es un objeto más fuerza tenemos que hacer para cambiar su estado, normalmente lo que queremos hacer será acelerar un objeto que está parado, pero lo mismo aplica si lo que queremos es frenar un objeto que se mueve o cambiar la dirección en la que se mueve. A fin de cuentas los 3 casos anteriores son lo mismo: variar la velocidad de un objeto, o dicho de otro modo, darle una aceleración. Aquí vuelvo a indicar que tanto velocidad como aceleración son magnitudes vectoriales y por lo tanto tienen dirección y sentido.

La segunda ley de Newton nos dice de manera precisa y matemática lo que ya sabíamos intuitivamente, y es la famosísima fórmula:

F=m.a

Es decir, fuerza es igual a masa por aceleración, siendo la fuerza y la aceleración magnitudes vectoriales. Lo que nos dice que la fuerza con la que tenemos que actuar sobre un cuerpo para darle una aceleración y dicha aceleración son proporcionales, y la constante de proporcionalidad es la masa del cuerpo. Indicar que la F simboliza la suma (vectorial) de todas las fuerzas aplicadas al objeto en cuestión.

La masa es una magnitud escalar y por lo tanto no tiene dirección ni sentido. Aunque su definición es muy compleja para nuestro propósito aquí la podemos definir como la cantidad de materia del objeto.

Cuidado porque la masa no es el peso. El peso es la fuerza con la que nos atrae la tierra, que depende de la masa. Pero si estuviéramos en la superficie de la luna pesaríamos mucho menos y si estuviéramos en medio del espacio, alejados de cualquier planeta o estrella, nuestro pese sería cero, mientras que nuestra masa sería la misma.

¿Y todo esto cómo aplica a la aeronáutica? Para verlo quizás lo mejor es pensar en uno de los momentos más críticos del vuelo de un avión: el despegue. Aunque todavía no hemos llegado, me imagino que todos ustedes saben que para que las alas produzcan sustentación un avión debe estar desplazándose a suficiente velocidad. Y claro cuando embarcamos está parado, luego necesitamos acelerar hasta dicha velocidad. Y para ello tenemos una pista de despegue con una longitud limitada. Conociendo la velocidad de despegue y la longitud de la pista se puede calcular la aceleración que necesitamos para alcanzar dicha velocidad antes de quedarnos sin pista. Y conocida la aceleración y la masa del avión, con la segunda ley de Newton, podemos calcular la fuerza que necesitamos para ello. ¿Y qué produce esa fuerza? Efectivamente, el o los motores. Es decir, que la segunda ley de Newton me permite saber qué clase y tamaño de motores necesitaré para ese avión.

Por supuesto es un poco más complicado que todo esto, ya que cuando se diseña un avión desde cero los datos como la velocidad de despegue y la masa son estimados e iteración tras iteración se van refinando. Además los aviones de pasajeros bimotores actuales por motivos de seguridad tienen que poder seguir volando con un solo motor, es decir que los motores son mucho más potentes que lo que nos define el cálculo explicado en el párrafo anterior.

Para terminar, comentaré algo que seguro muchos de ustedes ya se han dado cuenta y es que la primera ley que ya explicamos no es más que un caso particular de la segunda ley, el caso en que la suma de fuerzas es 0 y por lo tanto la aceleración es 0 también, o lo que es lo mismo, la velocidad es constante, sea la que sea.

En la próxima entrada veremos, la tercera ley, la clave para entender todo esto y que como ya he adelantado en entradas anteriores muchas veces se explica y se aplica mal.

Para terminar les dejo con la acostumbrada encuesta. Imaginen que un astronauta está flotando en medio del espacio, alejado completamente de cualquier otro cuerpo, bien sean naves, estrellas planetas… sin ningún medio de propulsión en su escafandra y decide que quiere empezar moverse en una dirección, es decir acelerar en esa dirección. ¿Puede hacerlo?

• Sí (si escoge esta opción explique en un comentario cómo lo haría)
• No

Como estos posts van muy despacio voy a recomendar a los más impacientes el que a mi me parece uno de los mejores libros de iniciación a la aeronáutica que he leído:

Introduction to flight (Scienze)

Supongo que estará también en español, pero lo pongo en inglés que, nos guste o no, es el idioma de la ciencia, la tecnología y el comercio. Si queremos estar al día hay que saber inglés.

[Cotarro]

Buenas tardes:

Después de ver películas como The Martian y Gravity está claro que se puede!!.

Ahora en serio, entiendo que el astronauta está en medio del espacio en un completo equilibrio gravitatorio y no es atraído por nada de manera significativa…, lo que necesitaría es “crear una aceleración” en la dirección que quiera desplazarse, pero en sentido contrario.

Necesitaría seria “algo” que le haga traccionar en el medio en el que esta, nadar o moverse le servirá para poco en el vacío ya que no hay nada que le produzca un “agarre” así que tiene que ser algo a presión. Como no tiene ningún medio (motor o algo del estilo) externo al traje para crear una aceleración, tendría que expulsar el oxígeno de su traje (o mejor si es otro gas que no sea vital para vivir) como si fuera un globo hinchado y le sueltas la boquilla para que salga el aire.

No se si valdrá esa idea, es la unica cosa que se me ha ocurrido. Ya nos dirá la respuesta.

Un saludo.

[Herradura.Azul]

Sin palabras.

[Laertes]

Me imagino que después de unas cuantas entradas ya se habrán dado cuenta de que el propósito de las encuestas no es acertar sino hacernos pensar un poco sobre el tema del post. En este caso la respuesta correcta es que, como han votado la mayoría, el astronauta no puede acelerar en ninguna dirección… sin morir, claro. Porque como muy bien comentaba el compañero @Cotarro expulsando el oxígeno de la escafandra podría acelerar igual que el globo del que ya hablamos en una entrada anterior.

Pero obviemos esa solución ya que dejar escapar el oxígeno de la escafandra no parece una solución muy inteligente en medio del espacio. ¿Pero por qué no puede acelerar? ¿No puede dar brazadas o patadas como si estuviera nadando? Sí, claro que lo puede hacer pero no le servirá de nada. Y para entender por qué vamos a hablar de la tercera ley de Newton, que es la clave de todo, por muy sencilla que parezca.

¿Qué dice esta ley? Para toda acción existe una reacción igual y de sentido opuesto. Añado que aquí estamos hablando de fuerzas tal como las define la física, no de muchas otras cosas a las que se les aplica esta ley indiscriminadamente. Pero esta ley tiene una segunda parte, y es que la acción y la reacción no actúan sobre el mismo cuerpo, y esto muchas veces no se dice. Esto es muy importante porque si la acción y la reacción actuaran sobre el mismo cuerpo ¿qué ocurriría según la segunda ley? Efectivamente, la acción y la reacción sumarían cero y por lo tanto nunca podríamos acelerar ningún objeto

Para entenderlo mejor volvamos ahora a nuestro pobre astronauta atrapado en el espacio y ayudémosle un poco. Supongamos que tiene un grano de arena en la mano y como no tiene ningún otra forma de acelerar decide lanzar el grano en la dirección contraria a la que quiere moverse. Desgraciadamente tampoco le va a servir de mucho. Al intentar lanzar el grano evidentemente hace un fuerza sobre el grano y éste hace una fuerza igual pero de sentido contrario sobre él según la tercera ley. En la siguiente figura vemos por un lado el grano de arena y el astronauta en el momento en que lo está lanzando, aunque los dibujo por separado para poder representar la acción y la reacción actuando en cada uno, simbolizadas por la flecha y la letra F (de fuerza):

El grano tiene muy poca masa, del orden de 1mg, por lo que en cuanto empezamos a hacer fuerza sobre él va salir disparado con una aceleración de F/0,000001 (2ª ley de Newton) y se despegará de la mano del astronauta casi inmediatamente para después seguir a velocidad constante ya que en el vacío no hay rozamiento. Es decir que va a tener muy poco tiempo para hacer fuerza y por lo tanto esta va a ser muy limitada.

Analicemos lo que le ocurre ahora al astronauta. Él también sufre el efecto de la fuerza que ha generado por medio de la reacción del grano sobre su mano (nótese que en realidad no importa mucho a cuál llamemos acción y a cual reacción ya que ambas fuerzas ocurren a la vez y no pueden existir la una sin la otra). Por lo tanto también sufre una aceleración, pero de valor F/100 (suponemos que el astronauta más la escafandra tienen una masa de 100kg). Es decir, que sufre una aceleración 100000000 veces más pequeña que la que sufre el grano de arena y por un tiempo muy pequeño. Por la tanto en la práctica no gana nada de velocidad, se queda igual de parado que antes de lanzar el grano. Se podría argumentar que si el astronauta consiguiera hacer mucha fuerza sobre el grano y lanzar este a gran velocidad podría acelerar él también. Es cierto, pero su aceleración siempre será 100000000 menor que la del grano dada la relación de masas. Por lo tanto este método de aceleración no parece muy útil, a menos que pudiera lanzar el grano con una aceleración 100000000 de veces la que querría obtener para sí mismo o si tuviera millones de granos de arena y pudiera lanzarlos continuamente para de esa manera acelerar un poquito con cada lanzamiento.

Vamos a ayudarle un poco más todavía y vamos a suponer que no está solo en el espacio sino que tiene enfrente a un clon suyo con una escafandra igual a la suya, por lo tanto de su misma masa.

Usando el mismo razonamiento que en el caso anterior, decide empujar a su clon y ahora sí que conseguimos hacer más fuerza, ya que al tener más masa tardará más tiempo en acelerar. Y no solo eso, al tener ambos astronautas la misma masa ambos experimentarán la misma aceleración por la acción-reacción. El resultado final es que ambos astronautas han ganado la misma velocidad y se alejan en direcciones opuestas. Pero aún así nuestro astronauta no está contento porque él ha hecho todo el trabajo pero la mitad del resultado se la ha llevado su clon.

¿Cómo podemos ayudarle aún más? Dándole un nombre… y algo más. Porque ahora no tenemos un astronauta anónimo sino que tenemos al famoso capitán Jean Luc Picard posado en el exterior de su nave Enterprise. Con el mismo razonamiento que antes da un empujón con los pies y… ahora sí sale disparado hacia donde quería ir mientras que la Enterprise se queda donde está. No hace falta que expliquemos por qué ¿no?

¿Qué hemos aprendido con estos ejemplos de aplicación de la segunda y tercera leyes de Newton?

• Para acelerar un objeto necesitamos hacer una fuerza sobre él
• Esta fuerza dependerá de la masa del objeto y de la aceleración que le queramos dar
• Pero las fuerzas siempre ocurren por pares, y si queremos hacer una fuerza sobre un objeto éste hará la misma fuerza sobre nosotros
• Si lo que queremos es movernos nosotros y no el objeto tendremos que hacer fuerza sobre un objeto que sea mucho más masivo que nosotros, cuanto más masivo mejor. Que es lo que hacemos al caminar, en bici o en coche: empujamos a toda la Tierra hacia atrás y ella nos empuja con la misma fuerza hacia adelante pero como la Tierra es millones de veces más masiva que nosotros la poca fuerza que podemos hacer genera una aceleración despreciable y la Tierra ni se inmuta y sigue tranquilamente en su órbita. En este caso nosotros somos el grano de arena.

Aclaro aquí, que para que una fuerza actúe sobre un cuerpo no es necesario que haya contacto. Hay fuerzas que pueden actuar a distancia como la gravedad o el electromagnetismo. Por supuesto las leyes de Newton se cumplen siempre, haya o no haya contacto.

Y con esto cerramos esta entrada que ya se está haciendo demasiado larga. En la siguiente aplicaremos todo esto a un motor aeronáutico y hablaremos de la ecuación del empuje de un motor, lo que nos permitirá sacar unas conclusiones muy interesantes.

Les dejo con la acostumbrada encuesta, esta vez muy facilita. Si para acelerar un objeto necesitamos empujar contra algo masivo, ¿contra que empujamos para acelerar un avión?

• La Tierra
• El aire de la atmósfera
• El campo magnético de la Tierra
• No se empuja contra nada, es simplemente magia

[Laertes]

Obviamente cuando un avión está volando lo único que tiene para “empujar” es el aire de la atmósfera que le rodea como la mayoría de ustedes han respondido en la encuesta. Se podría considerar que es la Tierra contra lo que se empuja, al fin y al cabo la atmósfera es parte de la Tierra. Pero no es la misma situación que cuando caminamos, la atmósfera no está unida rígidamente a la Tierra en sí , aunque por supuesto el movimiento de la atmósfera le afecta. Para lo que nos importa en esta serie sobre aeronáutica consideraremos por lo tanto que empujamos contra el aire.

Sin embargo, si bien la atmósfera completa es mucho más masiva que un avión, al ser un gas y no un sólido no podemos empujar contra toda ella a la vez, solo lo podremos hacer contra una pequeña parte de ella, la que consigamos hacer pasar a través del motor. Si recuerdan el caso del astronauta con el grano de arena, aquí estamos en una situación similar, pero en lugar de tener un solo grano de arena para impulsarnos tenemos trillones y trillones de moléculas de gas a nuestro alcance, por lo tanto podremos generar un proceso continuo de “coger y lanzar” moléculas de gas para de ese modo generar un empuje, en la práctica es como si tuviéramos a nuestra disposición infinitos granos de arena para nuestro astronauta.

Recordemos que por la tercera ley de Newton la fuerza con la que el motor empuja al aire es la misma que con la que el aire empuja al motor y por extensión al avión. Es decir que nos da igual calcular la una o la otra. La que nos interesa, obviamente, es la que el aire ejerce sobre el motor, pero esta es muy complicada de calcular. Recuerden lo que decíamos en la entrada sobre el globo. La fuerza que ejerce el aire es la suma de la ejercida por cada choque de las moléculas de gas sobre las paredes internas del globo por la presión del gas. En el caso de un motor es lo mismo pero mucho más complejo por todos los elementos que hay en su interior (que ya explicaremos a su debido tiempo). Hacer esta suma es muy complicado, hoy en día se puede hacer mediante CFD, Computational Fluid Dynamics en un ordenador, pero es mucho más fácil calcular la fuerza con la que el motor empuja al aire aplicando la segunda ley de Newton al volumen de gas que atraviesa el motor. No es complicado pero no lo voy a hacer, si están interesados hay multitud de libros que lo hacen, ya que el propósito de esta serie es que se entiendan los conceptos, no la formulación. Sí voy a poner el resultado porque nos va a dar muchísima información. Pero antes definamos unas variables en la siguiente figura que representa un motor a reacción:

En la figura vemos un motor con la entrada de aire a la izquierda y la salida a la derecha. El aire entra a una velocidad Va y sale a una velocidad Vg. Nótese que Va es también la velocidad a la que viaja el avión.

El empuje de un motor se define con la siguiente ecuación:

E=m(Vg-Va)

Añado que esta es una fórmula simplificada que en realidad tiene más términos, pero este es el principal y es suficiente para nuestros propósito. Como pueden ver es muy parecida a la segunda ley de Newton pero tiene dos cambios:

1- Donde antes había una aceleración ahora tenemos una diferencia de velocidades

2- Donde antes teníamos la masa del objeto aquí tenemos la masa de aire por unidad de tiempo que pasa por el motor, por ejemplo kg/s. Si lo piensan esto es lógico porque tenemos un proceso continuo de “empujar” aire y no lanzamos un objeto discreto como en los ejemplos del astronauta.

Esta ecuación que parece tan simple nos da muchísima información:

1- Para que se produzca empuje la velocidad de salida de los gases debe ser mayor que la velocidad del avión: Vg>Va si no el segundo término de la ecuación sería negativo

2-El empuje es una multiplicación de dos términos, el gasto másico de aire (lo que hemos definido como kg/s de aire que pasan por el motor) y la diferencia de velocidades. Por lo tanto existen infinitas combinaciones de ambos términos que me dan un valor concreto de empuje. Por ejemplo puedo conseguir un empuje de 10 con 5x2 o 2x5 o 0,1x100 o 100x0,1. Es decir, que puedo coger mucho aire y “empujarlo” poco o puedo coger poco aire y “empujarlo” mucho para conseguir el mismo empuje.

3-Si la velocidad de salida del aire es igual a la velocidad de vuelo del avión el empuje es cero, excepto si consiguiéramos hacer pasar una cantidad infinita de aire por unidad de tiempo por el motor. Esto, desgraciadamente, no es posible, claro. ¿Por qué digo desgraciadamente? Porque precisamente esa es la situación en la que el motor sería más eficiente. Sería el caso comparable al tercer ejemplo del astronauta o a caminar sobre la tierra, toda la energía que gastamos se aprovecharía para lo que nos interesa, impulsar el avión (o el astronauta, o nosotros caminando) y no perdemos parte de ella para generar un chorro de aire a gran velocidad que no nos sirve para nada. Por lo tanto los motores se diseñan para que la velocidad de salida de los gases sea lo más cercana posible a la velocidad de crucero del avión. O dicho de otro modo, lo que se intenta hacer es que el primer término de la ecuación (el gasto másico) sea lo más grande posible y el segundo (la diferencia de velocidades) sea lo menor posible para el empuje que necesitamos que el motor proporcione. Veremos cómo los diferentes tipos de motores hacen esto.

Hago aquí dos matizaciones.

1- La ecuación del empuje de un motor es tan potente y tan clara que nos puede hacer olvidar el sentido físico que hay detrás de ella. En muchos sitios se atribuye la generación del empuje al chorro de gas a alta velocidad que sale del motor. Pero no olvidemos que el empuje lo causan realmente las colisiones de las moléculas del aire contra todos los elementos del motor y que el chorro de gas es el otro efecto, inevitable, de esos mismos choques debido a la tercera ley de Newton. Acuérdense del ejemplo del globo.

2- Cuando hablamos de empujar mucho o poco aire lo hacemos por supuesto en términos relativos y para que se entienda el concepto, pero todos los motores empujan cantidades inmensas de aire por segundo. Recuerden el primer ejemplo del astronauta donde decíamos que por mucho que empujara contra el grano de arena la mayor parte de la aceleración se la llevaría el grano. Análogamente si un motor usara poca cantidad de aire lo único que conseguiría sería un bonito chorro de aire a gran velocidad pero el avión no se movería lo más mínimo.

Ha quedado una entrada muy larga pero creo que era necesaria ya que es la culminación (de momento) de la física que habíamos visto hasta ahora.

Dado que lo explicado es la base para entender lo que iremos contando más adelante de los motores ¿se ha entendido lo explicado hasta ahora?

• Sí
• No, en este caso indique por favor lo que no ha quedado claro para intentar explicarlo mejor

La siguiente entrada será una más corta para explicar un par de conceptos básicos y después dejaremos aparcados de momento los motores para entrar de lleno con las alas a las que dedicaremos unas cuantas entradas antes de volver a los motores.

[Laertes]

Antes de continuar con la entrada que tenía planeada creo que merece la pena poner un ejemplo real de lo que hablábamos en la entrada anterior y para ello vamos a utilizar uno de los aviones que se ha hecho más famoso últimamente y no por nada bueno desgraciadamente. Como seguro que se han imaginado me refiero al Boeing 737. Ya se ha hablado sobre él en el hilo sobre Boeing y la historia ha hecho correr ríos de tinta, pero resumiendo, el fallo que llevó a dos fatales accidentes y a la prohibición de volar a su modelo más reciente, el 737 MAX, se debió al software que debía corregir la inestabilidad causada por colocar unos motores más grandes en una posición más adelantada que en los modelos anteriores. Y es que estos nuevos motores, el CFM LEAP-1B, son mucho más grandes que los motores Pratt & Whitney JT8D que equipaban al 737 original como podemos ver en las siguientes fotos:

737-200

737 MAX.

¿Y por qué son más grandes? La respuesta más obvia es porque el nuevo modelo de 737 es más grande y pesado y por lo tanto los motores tienen que proporcionar más empuje. Y es cierto, pero no es toda la película. La otra razón es que los motores originales estaban más cerca de “coger poco aire y empujarlo mucho” y los nuevos motores se mueven en la dirección de “coger mucho aire y empujarlo poco” por las razones que explicábamos en la entrada anterior y por lo tanto el diámetro del fan (las palas que se ven al mirar al motor desde delante, hablaremos de todo esto más en detalle en futuras entradas) tiene que ser mayor.

Para que se hagan una idea de los valores de gasto másico, el del viejo JT8D era de 150 kg/s de aire. Desgraciadamente no he conseguido el dato para el nuevo LEAP del MAX, pero les aseguro que es mayor. Este valor puede llegar incluso a 1400 Kg/s en los motores más grandes como el Rolls-Royce Trent XWB que equipa al Airbus 350XWB:

[Cotarro]

Buenas tarde:

Te está quedando un hilo muy interesante para los locos de la avión en general, aunque algunas partes son más técnicas, las explicaciones las hacen fáciles de entender.

Más adelante tenias pensado explicar los aviones con hélices o los helicópteros??

Trabajas en el mundo aeronáutico o es pura afición?? porque hablas con mucho detalle de cada cosa.

Un saludo.

[Laertes]

Muchas gracias @Cotarro. Trabajo en el sector aeronáutico pero casi todo lo poco que sé es por afición. Desde que tengo uso de razón me encantan los aviones. Seguramente porque mi padre tenía unas enciclopedias sobre las dos guerras mundiales, sobre la historia del siglo XX y sobre armamento en general que tenían unas ilustraciones magníficas de aviones, tanques y barcos que me fascinaban.

Sí, hablaré de helicópteros y aviones de hélice pero no se cuándo. Tengo ya pensado material para muchísimas entradas y tardaremos en llegar a todo.

De helicópteros, por si no lo ha visto, hablé en una entrada anterior, concretamente sobre la maniobra de autorrotación. Más adelante hablaremos del tipo de motores que los propulsan (el turboeje) y de cómo se controlan.

En cuanto a los aviones de hélice no sé si se refiere a ellos en general independientemente de qué tipo de motor utilizan para moverla, porque puede ser un motor como el de un coche, con sus cilindros y demás, o puede ser un turbohélice que es casi idéntico en su funcionamiento a un turbofan como los del 737. Incluso puede ser un motor eléctrico el que mueva la hélice. Del primer tipo no tengo intención de hablar porque casi todo el mundo está familiarizado con él, pero sí tengo pensado explicar cómo funciona un turbohélice pero todavía quedan muchas entradas para llegar a él. De todas formas si tiene algo concreto de lo que le gustaría que escribiese dígamelo y veremos si es algo que está dentro de mi alcance.